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TRANSFORMATION DS 21 68 MECANIQUE EN DS 21 1967 HYDRAULIQUE

Entre le moi de mai 2010 et juin 2010, j'ai un peu avancé sur cette DS. Le but est de finir la restauration intégrale pour le printemps 2011 à peu près. Mon but est de remettre en route le moteur et le faire tourner correctement, car aux premiers essais moteur posé par terre, il ne tenais pas le ralentit. Mais je en pouvais le faire tourner plus de 30 secondes car le circuit d'eau n'étais pas monté par terre. Bref, alimentation essence, repose de la plupart des éléments hydraulique. Une fois le moteur mis en eau, impossible de le faire tourner correctement, mais surtout, grosse fuite d'eau au niveau de cache distribution. La catastrophe, il faut tout ressortir....... Et me voici lancé dans une opération complexe pour caller correctement la distribution en cascade par pignons.... Le motoriste qui préparé ce moteur sur base de bloc C35 diesel, coiffé d'une culasse DS 23 avec arbre à cames retaillé en conséquence a remis le moteur sans même l'avoir fait tourner pour vérifier si les théories misent en applications tiennent leur promesses. Je paie donc les pots cassés de manière accrues. C'est sûr, c'est la dernière fois que j'accepte un travail de transformation de la sorte !!!!!

Début mai 2010, un peu de travail sur cette DS.		Le réservoir d'essence refait.
	Préparation de son emplacement.
Pose du réservoir d'essence.	Vu toutes les modifications mécanique apportés à cette DS, il n'est plus possible de monter une pompe à essence mécanique. Une électrique va la remplacer.
	Le tuyaux rilsan neuf....	La pompe à essence électrique, je la place là ou Citroën avait mis celles des DS injection électroniuque.
	Encore des pièces neuves....	Pose des relais de direction.
Un moyen de la graisser, avec un purgeur...		La tôle de fermeture du réservoir.
J'en  rassemble plusieurs, autant en faire 4 d'un coup. C'est un gain de temps.	Sablage.....	Je les ponces un peu pour casser le grain de sable.
Pendant la restauration d'une SM IE bleue, par moment je me jette sur cette DS. Mardi 18 mai 2010, pose des cardans.		Pose de la pompe à eau.
Pose de l'alternateur
	Le vendredi 21 mai 2010, je vais essayer de remettre en route ce moteur.	Réglage de l'allumage.
	Pose de la batterie.	Branchement du faisceau de l'allumage.
Vérification du type des gicleurs.	Une fois tout branché, notamment la pompe à essence électrique. Je fait tourner au démarreur le moteur pour faire monter la pression d'huile. J'utilise une lampe témoin pour voir lorsque la sonde de pression d'huile s'éteins.	Et en fin d'après-midi, le moteur démarre sans se faire prier.
Le jeudi 27 mai 2010, José passe ma voir. Je lui fait tourner le moteur pour voir ce qu'il en pense.
Vendredi 18 juin, je m'y remet un peu. La direction refaite est arrivée. Je vais pouvoir la remonter.		Silent bloc des biellettes neufs.
Vive la presse hydraulique.	Graissage de la vis ici pour que ça ne rouille pas.
Pose du tuyaux de pompe HP au conjoncteur, celui qui relie le conjoncteur situé sous la boite de vitesse comme els modèles injection BVH. Je l 'ai fait zinguer, il est neuf.	La direction prête à reprendre place.	La voici.
Puis, je remonte la tuyauterie avant des freins.		Pose du radiateur d'eau.
Et tout ça, sous l'œil de la SM IE de Frank qui attends sagement sa carrosserie.		Pose du conjoncteur ici. Car ce moteur plus gros de 2.5L nécessite un radiateur d'huile. Citroën avait pensé a faire comme cela sur les IE BVH et boite mécanique 4 vitesses uniquement. Les 5 vitesses ne faisait pas chauffer le moteur a haut régime, donc ils n'ont pas monté de radiateur d'huile.
Je vais remonter le bloc hydraulique. Le faisceau des 5 vitesses (4 plus marche arrière). J'en ai 1 d'avance, toutes les pièces que je démonte des épaves sont systématiquement traitées pour être stockées comme neuves.	Pose de la pédale d'accélérateur.	Comme toujours, des problèmes. Une des tiges d'accélérateur est cassée. Une autre est bien mais plus grosse en section. Bon avec 2, j'en remet une en état.
Voilà, tout le système d'accélérateur est en place.	Le bloc hydraulique que j'ai révisé prêt à être monté.
Pour l'instant, il n'y a encore rien au niveau de la planche de bord.	Le mécanisme du levier de vitesse hydraulique. On note le marquage du contrôleur Cette pièce est une œuvre d'art à elle toute seule. Aucune automobile au monde n'a reçue de telles techniques !!!!	Avant de fixer le bloc hydraulique, je fixe le faisceau des vitesses.
Une fois montée, la patte qui raccorde le tiroir du bloc au levier a un problème. Une vis casse !!!!!	Alors je re-dépsoe le bloc, extrait le pas cassé, etc..etc.. Remontage du tout !!!	Ca y est, le levier de vitesse hydraulique est en place. Je rappelle que cette DS était une boite mécanique, je la transforme en boite hydraulique, suite à la demande de son propriétaire. Et il a bien raison, c'est trop le pied la boite hydrau.
	Pose de correcteur de ralentit.	Il est en place.
J'ai un peu avancé, toujours en direction de la mise sur patte.	Pose du verrou d'embrayage.	Il y a un réglage précis à faire.
Pour trouver, adapter un tuyaux pour le conjoncteur, ce fut galère. Mais on fini par y arriver.		Je peut continuer, montage du support bobine...
		Et niveau planche de bord, je commence à monter des petites choses.
Montage du mécanisme d'essuie-glace.		Il y a un petit joint neuf qui viens là.
	Lundi 21 juin 2010, j'ai les durites d'eau pour fermer le circuit. je rempli d'eau antigel. Je vais ainsi pouvoir le faire tourner plus longtemps, car il ne semble pas tenir le ralentit.	Mise en route du moteur, le ralentit ne tiens toujours pas le ralentit au bout de quelques minutes. Mas voilà que je vois ça fuit à l'arrière. Je pense au robinet de chauffage. Super inaccessible... Je le dépose, la durite de droite est percée.
Mince, j'ai fait refaire le radiateur d'eau, et il fuit !! Super, j'en ai un peu marre du non sérieux de certains pros. Je l'ai fait faire en France près de la frontière Suisse... Eh bien je resterai en Suisse ou les gens semblent plus sérieux !!!	Le moteur tourne, mais la fuite d'eau s'accentue alors que le robinet n'y est plus. Alors je cherche... et oh MISERE................
Il y a une belle fuite d'eau au niveau du carter de distribution. Cela veux dire que ce dernier n'est pas étanche (carter DS sur bloc C35 diesel), mais que l'eau passe carrément dans la pignonnerie de distribution.		Je suis fou de joie. Ca m'apprendra à accepter un tel travail. Quand je pense que ce moteur sérieusement modifiée ne fut même pas mis en route et testé sur un banc par le motoriste en France. Je l'ai reçu tel quel, à moi de l'adapter à la DS, de le rendre beau et de faire les premiers tests. Résultat, je doit le ressortir pour la 3 eme fois !!!!
Mercredi 23 juin, je prends mon mal en patience.	Je me suis aussi rendu compte que la pédale d'accélérateur passe au millimètre. Conseil d'ami, ne faites jamais une telle modification.
Dépose de la direction, câble freins à main.....		Allez, au bout de 3 heures, il peut sortir.
Le voilà déposé.	Tout ça sous l'œil de la SM IE bleu que je fini de restaurer....	Ca continue de fuir depuis 2 jours....
En retirant cette vis, ça coule sérieux !!!
En  fait l'eau passe par 2 vis....		Une fois le carter déposé, on voit nettement l'eau qui coule par ses deux orifices....
Pour en avoir le cœur net et surtout voir si ça fuit ailleurs, je remet de l'eau avec un tuyaux d'arrosage...	Et effectivement, ça commence par celui plus bas, et l'autre ce qui est logique !!!	Et ça pisse à fond en plus !!!
Tout ça, sous l'œil de la SM IE bleu que je restaure....	Heureusement que le carter de distribution s'est avéré peu étanche. Sinon je n'aurai pas vu la fuite d'eau, et une fois que la DS aurait roulée, on aurait vu que de l'eau passe dans l'huile... On aurait incriminé la culasse... enfin bref la catastrophe !!!	Bon, puisque le mal semble venir d'ici, je vais essayer d'y remédier. Pour être sûr, nettoyage du filet et réfection de celui.ci.
Je souffle partout. Effectivement, seulement depuis ses 2 orifices, il y a communication avec le circuit d'eau. Le reste est bouché. Du reste, sur la DS, il y a bien 3 goujons ici. On comprends donc l'utilité des goujons ici même !!!	Pour que cela soit étanche, un liquide spécial étanchéité et frein filet haute température.	Je l'applique sur les goujons,
Voilà, je doit laisser sécher 12 heures. Donc demain on remplira d'eau le bloc et on verra bien si ça fuit encore.	Ah la la, si on m'avait dit que je re sortirai ce moteur encore une fois.	Mais il y a encore un autre soucis. Ce moteur ne tiens pas le ralentit. Yannick par téléphone ( le propriétaire de cette DS) me suggère de vérifier le calage de la distribution.
La distribution est une pignonnerie par cascade. (On est loin de la simplicité de la DS). De plus il y a des tas de repère, je n'y comprends rien.
Yannick depuis un pays lointain, m'explique par téléphone sa théorie. Il se lance dans des calculs savants. Il m'explique que je doit contrôler par la  levée de soupapes. Mais c'est compliqué car on ne peut pas modifier la position de l'arbre à cames comme sur les moteur Maserati SM. Je fabrique des pattes et je fini par y arriver. Les valeurs obtenues ne sont pas idéales. Deuxième méthode, il faut contrôler 4 valeurs. AOA : Avance Ouverture Admission. AOE : Avance ouverture échappement. RFA : Retard fermeture admission. RFE : Retard fermeture échappement.	Je me lance malgré moi dans des mesures justes hallucinantes. Levée de soupapes, sans outillages. Coup de bol, l'outil pour caller ultra-précisément au PMH avec comparateur de la SM rentre dans le puits de bougies de la culasse DS.
Il faudrait mesurer la levée de soupapes, alors je fabriques une patte tant bien que mal....	La patte que je forme pour mettre le comparateur.	Les valeurs relevées sont éloignées de ce qu'on devrait obtenir.
		Je déplace d'une dent, puis d'une autre, enfin un véritable casse-tête.
Je fait des repères, je décale d'une dents, je re mesure..etc..etc..etc...		J'arrive à mesurer qu'une dent décalé, corresponds à 1,7 mm de levée de soupapes de différence,.
La levée de soupapes s'avère peu fiable, car le principe même est de pouvoir bouger l'arbre à cames sans tourner le vilebrequin. Deuxième méthode, la graduation en degrés.	Impression d'un disque gradué, Je le colle sur un CD rom.
Il faut trouver le point milieu de la poulie du vilebrequin.		Je le colle à la patte silicone.
	Le moteur doit être calé au PMH, puis la graduation à zéro par rapport à la patte de repère que j'ai installée.	A partir de là, je mesure 4 paramètres.
AOE : Avance avant ouverture		RFE : Retard fermeture échappement
RFA : Retard fermeture admission. les valeurs obtenues ne sont pas celles que l'on devraient avoir.	Ici les valeurs que l'on doit obtenir sont justes après que j'ai décalé d'une dent la poulie d'arbre à cames.
	Vendredi 25 juin 2010, apparemment la distribution serait à présent juste. Je vérifie en ôtant cette plaque de fermeture si les goujons n'obture aucun passages d'eau. C'est bon.	Il manquait une rondelle groover sur une des vis de la poulie d'arbre à cames. je met aussi du loctite et la rondelle manquante.
Je re contrôle la levée de soupape échappement. Cette fois la valeur est proche de celle qu'on doit obtenir, à savoir 0,60.		Puis, remplissage d'eau du bloc. ça ne fuit plus.
Je vidange car il y a eu de l'eau dans l'huile suite à ce mélange dans le carter de distribution.
Je règle à nouveau l'allumeur, vu que l arbre à cames a été décalé, il faut recaler l'allumeur.	Je remplie d'eau....	Je mets un petit fils de la masse de la batterie à une vis du châssis de la DS pour faire marcher la pompe électrique de la DS, rallonge le tuyaux d'alimentation essence pour qu'il arrive là ou est le moteur. Branche la bobine....
Je fait tourner pour faire éteindre la lampe de la sonde de pression d'huile. Au moment ou elle s'éteint, l'huile arrive aux pignons de la distribution. C'est bon signe.	La fuite d'eau n'est plus qu'un lointain souvenir....	Application du joint patte, séchage 20 minutes avant de poser le cache-distribution. En fait , je en remet pas le joint liège fournie d'origine dans les pochettes DS, car il fait encore plus fuir !!!!
Une heure après, il est 17h00, je le mets en route.	Et cette fois, Oh miracle, le ralentit tiens nickel...	L'allumeur n'est plus à la même position qu'auparavant, ce qui accrédite que la distribution était mal callée.
C'est drôle de voit tourner ce moteur à côté de sa vraie place..LOL	Tellement de couacs pour cette modif. L'accélérateur est trop près du carter d'huile Je vais donc essayer de modifier cela.	Je démonte, je découpe un peu l'axe....
Avec une cale ça devrait le faire.	Samedi 26 juin 2010, je retire la tôle alu de la niche -moteur, car le moteur est trop prêt. Comme cela on gagne presque un centimètre.
Là aussi, elle ne devrait plus toucher le carter d'huile.	Allez, dépose du radiateur puisqu'il fuit.	Repose du robinet.
Et on le repose dans la DS.
	C'est fait. Mais il me reste une journée de travail pour arriver au niveau ou j'étais 5 jours plus tôt. j'ai donc perdu une semaine de travail à cause du moteur qui ne fut pas mis au point !!!!

Voilà une restauration que je ne suis pas prêt d'oublier. J'ai réussi par miracle à m'en sortir avec ce moteur. Yannick a fait preuve de grande patience, pour me donner la méthode et les valeurs pour vérifier et caller correctement ce moteur. Je ne connais pas le motoriste Français qui fut mandaté par Yannick pour faire ce moteur, mais je reste très déçu qu'il n'a pas eu une conscience professionnelle, a savoir terminer le travail qu'il a commencé. Je ne comprends pas qu'on modifi à ce point un moteur, sans aller jusque vérifier si tout est en ordre et le faire tourner sur banc jusqu'à obtenir un résultat probant. Cela m'aurai évité de le déposer autant de fois et de faire un travail que je ne maîtrise pas. J'ai assez à faire avec cette restauration intégrale... De toute façon, je ne prône pas ce genre de modifications, les DS avancent assez bien, surtout vu les limitations de vitesses et la prolifération des radars en Europe. Mais  Yannick l 'a voulu ainsi, et j'irai jusqu'au bout pour que cette DS marche bien. Enfin j'espère que je n'aurai plus à ressortir ce moteur.....