ETUDE DE LA GENESE DE LA 2CV (TPV)

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Le « chaînon manquant »

De 1939 à 1948, la 2 CV change radicalement. Entre ces deux années, il y a un prototype dont plusieurs représentations sont connues : différents dessins, vues de côté, de face et de trois quarts AV, et photo des éléments de carrosserie accrochés dans un cadre (en attente de peinture ?). Il s’agit du « cyclope », nom donné à cause de son phare unique positionné au centre du capot, au-dessus du radiateur. Il faut le régler en fonction du nombre de personnes dans la voiture, cela se fait depuis l’extérieur (on peut imaginer les va-et-vient). Si cette disposition est économique, elle est aussi dangereuse car l’encombrement de la voiture n’apparaît pas aux personnes venant en sens inverse (qui pensent plutôt à une moto). La 2 CV surprise par un journaliste quelques jours avant le salon de 1948 en est une variante esthétiquement très proche. Les portes ont maintenant leur forme définitive mais ne sont toujours pas embouties, et les ailes restent rudimentaires.

Une lettre de C. Perrot (directeur commercial chez Panhard), datée du 17.12.43 et adressée à Jean Panhard donne une description intéressante de ce qui pourrait bien être le modèle ci-dessus. En voici les points marquants : moteur refroidi par eau, env. 700 cm³, freins AV montés en sortie de boîte, châssis en tôle d’acier, boîte trois vitesses, suspensions à ressorts horizontaux, vitesse maxi 90, carrosserie se fermant par une toile fixée par fermetures éclair, mica ou plexiglas en lieu et place des glaces, ailes cylindriques très simples. La voiture est dénommée « voiture parapluie », et le prix de vente estimé est de 10.000 fr. aux conditions économiques de l’été 1942. Il est intéressant de savoir qu’à ce moment là, Panhard possède dans ses cartons le projet « VP » d’une voiture populaire qui n’aboutira finalement pas, et dont les dimensions sont comparables à une Mini (3,10 x 1,25 m, moteur 2 cylindres à plat 250 puis 350 cm³).

Mais tous les changements nécessaires pour arriver à la 2 CV que l’on connaît ne se résument pas à un seul prototype.

Une nouvelle carrosserie – Maurice Steck

Qui a créé les lignes de la 2 CV ? On présente habituellement Bertoni comme le créateur de la « Traction », de la 2 CV, de la DS et de l’Ami 6. Nous avons déjà vu que Boulanger ne veut pas entendre parler d’esthétique. Son bébé est un outil de travail pour une clientèle ne possédant pas encore de voiture, et il n’est pas question de donner envie à d’autres personnes. Bertoni est donc dans un premier temps écarté du projet. Les personnes qui travaillent sur la TPV s’appellent Muratet, Franchiset, Steck, Bossé, etc. Certains sont au bureau d’études, les autres au bureau des méthodes. Quant à Bertoni, il fait en secret une voiture jaune et noire qui fâche Boulanger. Il finit quand même par être sollicité : le capot par exemple, c’est lui. Il signe aussi le plan d’une mystérieuse « TPV 95 » (pour 95 km/h ?) en date du 17.7.47 dont les lignes sont proches de celles de la future DS, c’est-à-dire aérodynamique et sculpturale. On ne sait pas s’il s’agit d’une étude libre ou d’un éventuel élargissement de la gamme TPV.

La 2 CV s’habille maintenant d’acier. La lutte contre le poids amène une solution originale pour les charnières. En fait, il n’y a pas de charnières classiques telles qu’on les imagine avec des gonds. Cette solution provoque en effet des concentrations d’effort et donc nécessite des renforts. Le procédé choisi est américain (Yoder) : il s’agit de rouler deux tôles l’une dans l’autre. Ce système ne prend pas de jeu avec le temps et en plus assure une parfaite étanchéité (pas de joint nécessaire). Le système est déjà été utilisé pour le capot de la « Traction », mais ici sur tous les ouvrants.

Les éléments de carrosserie démontables sont un souhait du patron. Vu l’usage de la voiture, il pense que le propriétaire va changer les ailes pour aller à la messe. Leur démontage doit donc être facile, et Boulanger fait le test pour juger par lui-même.

Si l’acier est assez rapidement accepté pour la carrosserie, l’emboutissage ne le sera qu’au dernier moment (février 1948). Pour cela, Steck doit prouver que le poids et le prix de revient ne sont pas grevés. Le patron est satisfait : « c’est cette voiture que je veux voir au salon ».

Un nouveau moteur – Walter Becchia

Ce génial motoriste d’origine italienne arrive chez Citroën en 1941. Boulanger le contact une première fois en 1939, mais Becchia ne souhaite pas lâcher Talbot alors en difficulté. C’est lui qui a dessiné les moteurs permettant à cette marque (et auparavant à Sunbeam) de gagner plusieurs grands prix. On dit de lui qu’il commence ses dessins d’un côté et les finit de l’autre sans jamais revenir en arrière. Et s’il a fait les plans d’un moteur de 18 litres de cylindrée pour un char Renault, c’est avec le 375 cm³ de la 2 CV qu’il va devenir célèbre.

Pour le moment, il s’agit de régler certains points du moteur existant (refroidi à eau) : son problème de démarrage quand il fait froid, et le démarreur à main notamment. Il crée pour ce dernier un système avec une ficelle dont la poignée se situe sous le tableau de bord. Mais il y en a d’autres, comme un démarreur en caoutchouc qu’il faut bander et qu’on lâche ensuite. Et encore et toujours la manivelle : Boulanger vient parfois avec sa fille à La Ferté-Vidame pour lui faire tester ces solutions. Et comme les voitures sont toujours réglées au poil (la venue du patron est toujours annoncée), elle réussit chaque fois à lancer le moteur.

En 1944, Becchia dessine en quelques jours le moteur refroidi par air qui va équiper le modèle définitif, il en profite aussi pour créer une nouvelle boîte à quatre vitesses. Ce dernier point contrarie Boulanger car il pense que la clientèle visée par la 2 CV aura déjà bien assez à faire avec trois vitesses. Becchia réussit à imposer sa solution en expliquant qu’il s’agit d’une boîte à trois vitesses à laquelle il a ajouté une surmultipliée. Ceci explique pourquoi les premières 2 CV avaient un S à la place du 4 sur la grille des vitesses. De plus, il prévoit une place pour un démarreur électrique, pensant que cette solution serait retenue tôt ou tard. Quand la décision est enfin prise, quelques jours suffisent pour l’adaptation car les ingénieurs concernés ont déjà tout prévu. Mais en attendant, la 2 CV du salon de 1948 conserve ce démarreur mécanique : un dessin signé Georges Gédovius présente le tableau de bord où apparaît la poignée située sous la tablette, à l’aplomb du levier de vitesses. Le dépliant publicitaire présente aussi cette particularité : « Le démarrage à commande mécanique se manœuvre du siège du conducteur. Il ne nécessite pas d’accus qui coûtent cher, sont lourds et demandent de l’entretien ». André Louis rapporte que la première centaine de 2 CV produites (mais pas encore livrées) sont équipées d’un kick et doivent donc être modifiées. Le petit dépliant est alors mis à jour : « Démarrage électrique ».

Les essais du moteur refroidi à air sont confiés à Lucien Girard, lui aussi un ancien de chez Talbot que Becchia a fait venir. Il apporte les modifications nécessaires (refroidissement de la culasse et des soupapes, tenue des coussinets de bielles). Avec cette mécanique, les performances sont modestes, le 60 km/h est juste envisageable. Becchia prévoit donc une version plus puissante de son moteur pour le cas où les études de marché l’exigerait. La cylindrée est alors de 475 cm³. Un moteur à injection est aussi à l’étude, c’est Nougarou, chef du service des recherches qui en a la charge. Il s’agit là plutôt de perspectives d’avenir, et les 2 CV ainsi équipées rouleront dans les années 50.

La consommation est une autre des préoccupations de Boulanger : la voiture ne doit pas seulement être bon marché à l’achat, mais aussi à l’entretien. La limite est fixée à 5 litres aux 100 (l’essence sera chère après la guerre !).

De nouvelles suspensions – Léon Renault, Paul Magès

Voilà encore une particularité de la première 2 CV qui n’est pas reprise. Le système par barres de torsion est lui aussi trop coûteux. Seul est gardé l’interaction entre les roues AV et AR. Forceau dispose quatre ressort à boudins dans des pots placés à plat contre le châssis (plus 4 ressorts de galop aux extrémités des pots). Les premières 2 CV produites n’ont pas de butée pour limiter les débattements de suspension. En 1945, Léon Renault est libéré de ses obligations militaires, il revient alors chez Citroën, et reprend son travail sur les batteurs. Ils sont au point en 1947 et donnent à la 2 CV sa tenue de route inégalée. Leur poids de 20 kg aurait dû être un handicap, mais leur efficacité les rendent indispensables. Le surnom donné à la 2 CV à ce moment là est « la trépigneuse » car les roues s’agitent beaucoup dans les ailes. André Louis se souvient que lors des essais dans le Massif Central, les chiens de bergers tentaient de mordre les pneus (ils étaient alors chassés à coup de portière). Par contre, les « Traction » qui accompagnaient le prototype ne subissaient pas ces attaques. L’explication est que les batteurs émettaient alors des ultra-sons auxquels les chiens sont très sensibles.

La première fois que Boulanger essaye la 2 CV ainsi équipé, sa remarque est tranchante : « vous avez bousillé la direction, la direction est plus dure ». Pourtant aucune modification n’a été faite de ce côté là. Simplement les roues restent maintenant en contact permanent avec la route, l’adhérence est meilleure. Pour prouver le bien-fondé de ces batteurs, ils sont également montés sur des 5 et 6 CV étrangères (l’histoire n’a malheureusement pas retenu lesquels) dont la tenue de route est fantaisiste. L’amélioration s’avère spectaculaire.

A côté de cela, Paul Magès, dit le « professeur », démarre ses recherches sur l’hydraulique. Un gaz plus ou moins comprimé par un liquide hydraulique doit jouer le rôle de ressort. Ce principe permet d’envisager une suspension  inusable, indéformable et inoxydable. La haute pression (qu’on trouve alors dans les circuits hydrauliques des avions) doit permettre l’utilisation de réservoirs et de tuyaux plus légers et plus réduits. Tout est à inventer. Première question, le mélange gaz et liquide hydraulique est-il possible ? Magès se transforme donc en physicien et se livre à différentes expériences. Il apparaît vite qu’une séparation entre ces deux éléments est indispensable. En avril 1944, il bricole quelque chose sur une 2 CV. Il y a quatre réservoirs de gaz par roue qui contiennent un mélange d’air et de liquide séparé par un flotteur en liège. Bien sûr, le liège ne résiste pas aux 150 bars. Une année plus tard, en mai 1945, il présente une suspension hydropneumatique en état de marche. La correction de hauteur se fait grâce à un contacteur électrique placé sur le bras de suspension et agissant sur un électro-aimant qui commande un « tiroir ». Ce dernier est en fait un distributeur qui chasse ou aspire le liquide hydraulique pour faire monter ou descendre la voiture. Les sphères ou « cloches à air » comme on les appelle alors, sont placées à l’avant et à l’arrière du véhicule et sont gonflées à 23 bars.

Boulanger (pour rappel : un maniaque des suspensions), Lefebvre, Cadiou et Magès essaient la voiture à La Ferté-Vidame. Les bosses sont littéralement avalées et les mollets du patron ne frémissent pas. Le rapport conclut : « Amélioration incontestable à tous points de vue, y compris battements de roues, sauf en ce qui concerne la tenue en virage (la voiture s’incline beaucoup). » Les essais se poursuivent en gonflant les sphères à différentes pressions. Les résultats sont soigneusement notés et comparés. Le dernier essai à lieu en juillet 1946, l’expérience est jugée valable. Boulanger donne son aval pour la poursuite des études, mais plus sur la 2 CV. Cette dernière hérite en effet des fameux batteurs mis au point par Léon Renault.

On peut se demander pourquoi il y a un tel acharnement sur la mise au point d’une suspension si parfaite et si coûteuse, alors que la voiture doit être bon marché. Il y a de bonnes raisons, et la recherche d’un bon confort n’en est pas forcément la première. Moins de cahots et de vibrations signifient une plus grande longévité (une voiture immobile ne se détruit pas). Une bonne filtration des chocs permet aussi d’alléger les différents éléments comme le châssis et la carrosserie, de réduire le nombre de renforts, etc. Il s’agit là d’une économie sur la durée. Voilà encore un côté révolutionnaire de la 2 CV.

Le poids reste l’ennemi

Pour maintenir la pression sur ses ingénieurs, Boulanger refuse de voir les prototypes s’ils sont trop lourds. Il fait démonter une voiture, prend chaque pièce et demande où il est encore possible de gagner quelque chose. Des propositions plus ou moins absurdes sont émises, des boulons creux, un fil de nylon qu’on tire en lieu et place de l’accélérateur, etc. Mais il doit bien se rendre à l’évidence, il y a une limite en dessous de laquelle on ne peut pas descendre. Il note alors dans son carnet « sièges : perd 6 kg », ce qui signifie prend 6 kg. Ainsi pour toute une série d’éléments. Les vitres en plexiglas qui ne ferment pas bien sont remplacées par du verre (encore 6 kg), les sièges aussi prennent de l’embonpoint, un deuxième phare est installé à l’AV, etc.

Un chauffage est encore installé, les longues heures de conduite par temps glacial mettent à l’épreuve les essayeurs. C’est Girard qui craque et se bricole un conduit relié à la culasse.

1948, la 2 CV sera-t-elle présentée ?

Plusieurs raisons expliquent la présentation tardive de la 2 CV. Parmi celles-ci, il y a la pénurie de matière première, la vétusté des machines et la planification gouvernementale (plan de cinq ans ou plan Pons) : chaque constructeur se voit attribuer une catégorie spécifique. Pour Citroën, c’est la « Traction » et des camions 2 et 3,5 tonnes. Les crédits ou les « bons matières » sont insuffisants. Heureusement Pons ne reste que deux ans au gouvernement, jusqu’en 1946.

En 1948, la 2 CV possède sa carrosserie (presque) définitive. Il y a encore quelques spécificités par rapport au modèle du salon : ailes AR, encadrement des vitres, poignées de portes, baie de pare-brise et calandre à chevrons notamment. Les photos de ce modèle référencé A 8 datent de l’été 1948, elles vont servir pour le premier document publicitaire de la 2 CV (un dépliant de 9 x 14 cm !). Seule la calandre a été retouchée (à moins que le capot ait été changé ?). Comme rien n’est simple chez Citroën, on retrouve cette voiture – du moins la calandre à chevrons – lors du salon de 1949 comme le prouverait la position ouverte du capot. Mais il y a sans doute une autre explication : contrairement à ce qui est affirmé, tous les capots ne sont pas plombé lors du salon 1948. En effet, pour quelle raison Citroën présenterait un modèle de pré-série alors que la production a déjà démarré ? (photo dans Citropolis hors série n° 1). Mais on n’en est pas encore là.

Quelques jours avant le salon de l’auto, Boulanger convoque ses commerciaux. Séance de routine à laquelle il affirme qu’il n’y a aucune nouveauté prévue pour cette année. A l’issue de cette séance, une dizaine de personnes sont priées de rester. Munies d’un laissez-passer, elles retrouvent le patron dans son bureau. « Messieurs, je vais vous montrer notre nouvelle voiture. Veuillez me suivre. » Boulanger sait que les commerciaux seront les moins enthousiastes de la société, c’est pour cela qu’il ne souhaite pas leur dévoiler la voiture trop vite. Devant la 2 CV, Boulanger ne dit rien, il observe ses collaborateurs, leur désarroi, puis les questionne.

La veille du salon, Charles Faroux, célèbre chroniqueur (alors âgé de 80 ans), demande à rencontrer Boulanger. Il faut savoir que le 5 octobre, le journal La Presse publie la photo d’un prototype tournant sur les pistes de La Ferté-Vidame. Pour réaliser l’exploit, le reporter avait mis un escabeau sur le toit de sa « Traction » pour voir derrière le mur d’enceinte. Faroux aimerait bien sûr pouvoir annoncer la présentation de la 2 CV, mais il ne reçoit qu’un démenti. Peu après, Boulanger donne son feu vert, et le lendemain à 9 heures, Faroux découvre furieux la voiture.

Quelques détails différencient la 2 CV 1948 de celle commercialisée dès juillet 1949 : jantes, feux de positions sur les ailes AV, griffe de fixation sur le dessus des phares, absence de catadioptre, entourage de lunette AR, etc. Le capot est scellé (voir plus haut), il n’y a d’ailleurs pas de poignée, et le moteur est remplacé par des gueuses en plomb. Le mystère peut ainsi se prolonger. Lucien Robin donne comme explication le fait que le choix entre le moteur refroidi par eau ou par air ne soit alors pas encore définitif. Le prix annoncé est de 185.000 fr. (la Rovin – une voiturette de moins de 3 mètres de long – coûte 175.000 fr. et la 4 CV 245.500). Les journalistes sont en majorité sceptiques, parfois même moqueurs. Il y a toutefois un journal qui comprend d’emblée que l’impact de ce modèle va dépasser celui d’une simple voiture, c’est la Revue automobile suisse. Le public lui ne s’y trompe pas, surtout la clientèle visée, mais c’est là une autre histoire.

La présentation au service des Mines ne se fait que le 24 juin 1949.

Conclusion

Voici donc ce que l’on peut aujourd’hui raconter sur la gestation de la 2 CV. Je n’ai rien inventé, mon travail s’est limité à rassembler dans un seul document ce que l’on trouve répartie dans plusieurs livres, témoignages ou articles de presse. A peine si je me suis permis d’émettre un avis quand les démonstrations des auteurs m’ont semblé un peu trop hâtives. Il reste encore passablement de mystère (mais n’appelait-on pas Citroën « la maison du mystère » ?) et secret que les différents ingénieurs vont, ou pour la plupart, ont emporté au paradis. Finalement c’est bien ainsi, car il reste de la place pour le rêve et l’imagination.

Depuis ce fameux salon de 1948, la 2 CV essuie les sarcasmes ou les rires d’un certain nombre de personnes, aujourd’hui encore. Souvent d’ailleurs, de celles qui ne la connaissent pas. Ce récit donne un éclairage sur la complexité et la logique de cette voiture. Tout s’explique, tout est voulu, peut-être n’est-il pas exagéré de dire que c’est l’une des rares voitures intelligentes. On oppose souvent 2 CV et Rolls : après ce que vous avez lu, admettez que c’est faire grand honneur à Rolls Royce ! 

                                                                                Pascal HONOEGER

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