ETUDE DE LA GENESE DE LA 2CV (TPV)
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La
2 CV de 1939
Nous avons vu qu’un certains nombres de personnes ne croient pas à l’avenir commercial de la TPV. Ce n’est pas le cas d’Edouard Michelin, le grand patron des usines Michelin à Clermont-Ferrand. Le 14 juin 1938, il rédige une note à l’attention de Boulanger : « Vente de la TPV ». Il pressent que la clientèle potentielle est bien plus étendue que prévue, et aussi que les usines Michelin en aurait l’utilité (usage semi-technique). Un autre exemple est celui du médecin ou de l’agent d’assurances qui aurait une 7 ou 11 CV pour aller en banlieue et une TPV pour la ville (la Smart avant l’heure). Il ne manque pas de souligner que la voiture est prévu au départ pour l’ouvrier : c’est le côté social de la TPV. Mais comment s’assurer de cela ?
L’été 1938, Boulanger et la direction de Michelin décident de préparer le lancement de la TPV. Boulanger demande à Ingueneau, directeur de l’usine de Levallois, de prendre les dispositions nécessaires pour la fabrication d’une présérie de 250 voitures. De la place est libérée pour installer l’outillage (transfert de la fabrication des poids lourds à Javel et déplacement du magasin des pièces de rechange). Fin 1938, des machines-outils sont commandées pour la réalisation du moteur. Des machines à souder à la molette sont installés dans un atelier à l’abri des regards. Elles sont bien adaptées pour les plates-formes, mais pour la carrosserie, des pinces à souder sont nécessaires. Malgré l’utilisation de machines allemandes AEG ultra-modernes, la soudure de l’aluminium reste un problème. La poussière d’aluminium brûle les yeux, les électrodes sont imparfaites et les soudures se transforment vite en cavités béantes. La fabrication de la carrosserie est artisanale, les pièces sont faites à la main et les éléments sont boulonnés ou rivetés entre eux.
Une date pour le début de la fabrication est fixée à mars 1939 (compte-rendu de la réunion du conseil d’administration du 15.12.38). Le lancement doit être dans un premier temps discret et expérimental (réunion du conseil du 26.01.39) pour tester les réactions du public et permettre d’apporter les modifications nécessaires avant le lancement définitif. Des machines non spécialisées sont installées à cette effet dans l’usine de Levallois. Ces essais n’ont finalement pas lieu. La première voiture doit tomber de chaîne le 1er mai (réunion du conseil du 25.04.39). Avec 25 voitures en mai, 100 en juin et 300 en juillet, la fabrication sera au début très onéreuses. Mais les retards s’accumulent par la carence des fournisseurs d’outillage de moteurs (réunion du conseil du 07.07.39), et les premières livraisons ne se feront pas avant début août. Finalement, c’est le 28 août que Citroën peut présenter au Service des Mines un exemplaire définitif pour l’homologation. La 2 CV A est née.
Les premières voitures quittent les chaînes de montage le 2 septembre 1939. Le lendemain, la France déclare la guerre à l’Allemagne. Tout est stoppé car la priorité de l’usine se porte maintenant sur la fabrication de camions militaires. 150 à 250 2 CV A – certaines seulement sont achevées – sont stockées soit à l’usine, soit à La Ferté-Vidame (les anciens de Citroën ne s’accordent pas sur ces chiffres). Jean Muratet ne sait pas si les 250 plates-formes en duralumin ont été réalisé, mais est sûr qu’on n’a pas lancé la construction de 250 voitures.
Le salon de Paris, prévu en octobre, est bien sûr annulé et la 2 CV reste inconnue du public. En fait, malgré le secret qui entoure les études chez Citroën, la presse a réussit à lever un coin du voile. L’actualité automobile de mai 1939 est la mieux informée : description précise du moteur, spécificités des suspensions, etc. Le châssis tubulaire en tube d’acier elliptique ne correspond pas à la réalité, mais est l’une des solutions envisagées par le bureau d’études (voir le chapitre études parallèles). La voiture est présentée comme une 3 CV (malgré les cotes exactes du moteur) à carrosserie de forme aérodynamique.
Après la guerre (vers 1948 ?), Boulanger ordonne la démolition de ces 2 CV. Et pourtant, aujourd’hui, il en reste quand même cinq. Je les numérote arbitrairement de 1 à 5. Les trois dernières ne sont connues que depuis peu.
La
2 CV n° 1
C’est sans doute la plus mystérieuse, mais aussi celle que l’on connaît depuis le plus longtemps. Il s’agit d’une 2 CV modifiée (camouflée ?), vendu apparemment par erreur avec un lot de ferrailles en 1949 par Michelin à Henri Malartre. Cette homme fait de la récupération en vue de revendre ce qui peut l’être. Il est également passionné de voiture et sait reconnaître un modèle intéressant, qu’il garde alors pour sa collection. Michelin, qui effectue de nombreux essais, lui revend régulièrement des lots de voitures. Outre cette 2 CV, Michelin y a joint l’épave d’une autre 2 CV dont il ne restait que le châssis irrécupérable, le moteur et la boîte. Ces derniers éléments ont changé de mains et se trouvent aujourd’hui chez un collectionneur privé.
Le modèle qui nous intéresse est visible depuis 1960 au musée Henri Malartre à Rochetaillée-sur-Saône, près de Lyon. C’est alors le seul et unique exemplaire connu. Citroën est d’ailleurs quelque peu surpris de l’existence d’un tel véhicule dans une collection privée. C’est Jacques Wolgensinger – directeur de l’information et des relations publiques chez Citroën (il a aussi été journaliste aux Dernières Nouvelles d’Alsace) – qui vient l’authentifier.
Un article détaillé a paru dans 2 CV Magazine en janvier 2000. Grâce au témoignage formel de Bernard Jamme, concessionnaire Citroën et proche de Boulanger, on apprend que la voiture n’a pas été transformé par Michelin pour poursuivre des essais à l’insu des Allemands, comme on a pu le lire si souvent, mais a été créé telle quelle par les ingénieurs Citroën. Elle a ensuite été mise de côté chez Michelin. S’agit-il d’un modèle étudié pour remplacer au sein de l’armée les attelages hippomobiles transportant armes et munitions comme voudrait le croire l’auteur de l’article ? S’agit-il de la camionnette TPV que Boulanger mentionne dans une note datée du 14.02.39 pour une sortie prévue en mars 1940 ? La raison d’être de ce prototype n’est aujourd’hui pas connu. Ce modèle est en état de marche, et a été restauré dans les années 80. Mais il n’y a aucune plaque sur le moteur ou le châssis qui permettrait de le dater ou de le situer par rapport aux autres survivants.
La
2 CV n° 2
Elle est retrouvée en 1968 à La Ferté-Vidame lors d’une séance de photos publicitaires (ma documentation est malheureusement lacunaire au sujet des circonstances de cette « réapparition »). Henri Loridant l’avait préservé de la démolition pour de soit disant essais de corrosion. Il l’avait donc démontée et rangée dans des caisses. Et c’est lui qui à l’honneur de la remonter plus de vingt ans après. Pour les réglages, il ressort les notes qu’il avait prises à l’époque. Cette voiture, restaurée, se trouve comme les trois suivantes, dans la collection de Citroën.
Les
2 CV n° 3 à 5
Elles sont également retrouvées à La Ferté-Vidame où elles étaient cachées dans un grenier, cela se passe en 1994. Leur photo est publié en 1995 dans un livre de Wolgensinger sans commentaire particulier, ce qui n’a pas manqué de jeter l’émoi dans le monde des deuchistes et des citroënistes. C’est seulement en 1998 pour les 50 ans de la 2 CV que ces trois reliques sont présentées au public (Rétromobile à Paris). Il n’est pas prévu de les restaurer, seule la poussière a été soufflée.
Les deux premières n’ont apparemment jamais roulé comme le prouve l’état des pneus et la propreté du dessous de la voiture. Plusieurs pièces sont manquantes, notamment au niveau de la mécanique. Ont-elles servi de réservoir de pièces ? Sur l’une d’elles, le marquage dans le coffre « ATTENTION NE PAS METTRE PLUS DE 50KGS DE BAGAGES », la finition de l’habitacle tendu de tissu ainsi que la présence d’un tapis de sol fixé par des pressions prouvent qu’il s’agit d’un modèle prêt à la vente (le tissu n’était pas prévu au début, mais le jour où Boulanger a présenté la 2 CV à sa femme, elle lui a dit qu’il ne pouvait pas laisser cela ainsi). Les vitres en mica sont toutes voilées.
La troisième a passablement roulé, apparemment pendant
plus de dix ans. Beaucoup de modifications et de réparations sont visibles. Un
compteur de vitesse est installé, la grille des vitesses est en H et sous le
capot, un manchon en toile entoure la commande des vitesses, sans doute pour
protéger l’habitacle des odeurs et gaz du moteur, etc. Il y a surtout un
deuxième phare dont l’ampoule est datée de nov. 1950, et qui permet
d’affirmer que la voiture est encore en service à ce moment là.
Pascal HONOEGER