ETUDE DE LA GENESE DE LA 2CV (TPV)
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De
la Suisse dans les idées
A côté des ingénieurs, Boulanger donne une place et des moyens à des savants ou des spécialistes de l’impossible qui n’ont de comptes à rendre qu’à lui-même.
Frifshof (ça existe comme prénom ?) Lecoultre est suisse, sosie à tous les points de vue du professeur Tournesol. Il est d’abord astronome à l’observatoire de Genève avant de venir à Paris et finalement entrer chez Citroën. C’est l’homme des lucioles et des lampyres. Il les élève pour comprendre leur fonctionnement. Peut-être pourrait-on les utiliser pour la TPV puisque Boulanger ne veut pas de batterie sur la voiture et que la loi exige des feux de stationnement. Les recherches se font aussi sur des arêtes de raies qui deviennent lumineuses lors de leur putréfaction. Il tente aussi de créer une peinture phosphorescente pour en recouvrir les ailes.
C’est lui aussi qui fait creuser des tunnels à lapins sous les pistes de La Ferté-Vidame. Une préoccupation qui semble naturelle aujourd’hui, mais qui ne l’est certainement pas à cette époque. Il faut quand même dire qu’il n’y a pas de chasseur à La Ferté, que les lapins pullulent et qu’ils présentent aussi un danger pour les essayeurs. Indépendamment de la 2 CV, Lecoultre fera, toujours au sein du bureau d’études, des recherches sur le dépistage du cancer à partir d’analyses d’urines !
Les trouvailles sont ensuite testées et leur faisabilité industrielle examinée par Maurice Pompon et Auguste Caneau.
Etudes
parallèles
Il y a là des informations que je n’arrive pas à ordonner. La politique du secret, l’organisation complexe, les équipes travaillant indépendamment les unes des autres (mise parfois en concurrence) rend très difficile la restitution de l’histoire. Voici la première.
Le prix de vente souhaité (8200 à 9600 fr.) semble impossible à tenir. Boulanger est conscient que l’emploi d’alliage léger rend la fabrication très difficile et que le prix s’en ressent. Il charge donc une équipe sous la direction de Floquet de copier la TPV et de la faire en acier, en restant au plus près de chacun des éléments. C’est Robert Kerboriou qui relate ces événements. En reproduisant tel quel les pièces, elles deviennent nettement plus lourde. On réduit alors l’épaisseur des tôles, mais c’est la solidité qui s’évanouit. Il faut donc revoir la conception de chacune d’elles.
Dans un premier temps, il s’agit de juger la faisabilité. Le premier prototype (véhicule A) est réalisé au plus près de la TPV : les panneaux de carrosserie sont en fer blanc de 22/100 de mm assemblés sur une carcasse en tubes roulés en tôle de 6/10. Les panneaux de portes sont de vrais peaux de tambour, l’idée est alors d’y faire des nervures concentriques, ce qui d’ailleurs ne supprime pas le problème. Boulanger vient voir le résultat et semble satisfait, car il ordonne la poursuite des recherches.
Le deuxième prototype a pour but de présenter de meilleures caractéristiques en flexion, pression et torsion que la TPV type « Levallois » (la TPV officielle). Des essais sont fait avec des pièces dont l’âme est en bois. La caisse se présente maintenant en tôle très fortement nervurées. Boulanger apprécie le travail et pense qu’une solution est envisageable. Les études doivent donc se poursuivre.
Pour le troisième prototype, l’équipe reprend tout à zéro et s’éloigne des exigences de PJB. Pour le châssis, Kerboriou propose des profiles tubulaires de forme elliptique et en réalise une maquette à échelle réduite. Les portes sont redessinés, les nervures supprimées, le capot et les ailes sont réalisés en embouties simples. La tôle fait maintenant 45/100 d’épaisseur. Avant que la voiture soit finie, PJB est convoqué. Il arrive, se fige et repart presque aussitôt en demandant à Floquet de le suivre. Il subit une engueulade en règle du patron et se voit déjà congédié. Ce ne sera heureusement pas le cas. L’histoire se finit par le rappel des réservistes (la guerre vient d’éclater), l’installation des chaînes pour les obus dans cette atelier et la mutation du personnel dans d’autres services.
Une autre histoire rapporte que l’aspect austère et dépouillé inquiète certaines personnes. Elles préparent donc en secret une « mini-traction ». En apprenant la rébellion, PJB pique une colère noire et démantèle le « complot des anciens ». Boulanger est inflexible : il n’hésite pas à renvoyer la personne qui le contredit (et qui dit tout haut ce que tout le monde pense tout bas).
Il y a enfin une troisième histoire qui s’inscrit bien dans ce chapitre des études parallèles. Bertoni, bien qu’écarté du projet, créé une maquette de la TPV (mais à quelle date ?). Il est persuadé de la nécessité d’une voiture un peu plus « dessinée ». Quand il présente cette jolie voiture noire et jaune, Boulanger se met en colère et déclare ne plus jamais vouloir la revoir. Elle est donc stockée à La Ferté-Vidame. En 1987, elle n’avait apparemment toujours pas été détruite, mais son sort actuel et son aspect ne sont aujourd’hui toujours pas connus.
1938
– une mise au point de Boulanger
Le 23 mai 1938, PJB écrit un projet de note pour tous les chefs de groupe. Il est particulièrement intéressant car il nous renseigne sur les exigences élevées auxquelles doivent répondre la TPV. De ce document pourrait bien venir la légende comme quoi le cahier des charges de la 2 CV se résumait à quatre roues sous un parapluie : « La TPV est une bicyclette à quatre places, étanche à la pluie et à la poussière et marchant à 60 / 65 km/h en ligne droite sur une route plate. »
La voiture doit être économique, et pour cela, la qualité doit être irréprochable. Le client n’aura qu’un très faible budget à disposition pour l’entretien (10 fr. par mois), cela implique donc des organes qui ne s’usent et ne se dérèglent pas (aucune pièce à changer avant 50.000 km), ou alors dont le réglage ou le remplacement ne pose pas de problèmes. Une seule clef est souhaitée pour desserrer les écrous. Enfin, comme le client n’aura aucune connaissance de l’automobile, toutes les opérations courantes (huile, eau, graissage) devront être faciles.
Pour garantir un prix bas, il faut aussi ne prévoir que le minimum nécessaire à la conduite. Les coussins sont envisageables s’ils ne coûtent que quelques francs, il n’y a pas de compteur et le démarrage est assuré par une simple manivelle. Des essuie-glaces actionnés à main sont préférables à un système mécanique pouvant se dérégler. La ventilation et le chauffage (peu coûteux) paraissent indispensables. L’utilité d’une pompe de gonflage des pneus est à clarifier.
Voici un autre exemple du souci de qualité qu’a Boulanger : il exige que la serrure résiste aux manœuvres effectuées par des personnes malhabiles (mais il s’agit là de la 2ème 2 CV puisqu’il n’y a aucune serrure sur le modèle d’avant guerre).
Pascal HONOEGER