ETUDE DE LA GENESE DE LA 2CV (TPV)
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1935
– le cahier des charges
Le marché est considérable. Boulanger demande au directeur du bureau d’étude, M. Brogly, de commencer l’étude d’une voiture pouvant transporter quatre personnes et cinquante kilos de bagages. La voiture doit être rustique, très bon marché, économique à l’usage et à l’entretien (60 km/h, 3 litres aux 100 km), et légère. Elle doit pouvoir passer dans les plus mauvais chemin, et avoir un confort irréprochable. Destinée à une clientèle qui ne peut pas – à ce jour – se payer une voiture, elle doit pouvoir être conduite par des personnes débutantes, et son coût doit être inférieur au tiers de celui de la 11 CV. L’esthétique n’a pas d’importance, car la voiture ne doit être qu’un simple outil, et ne pas tenter les acheteurs riches. PJB dira plus tard que la 2 CV n’est pas une voiture pour faire le jeune homme ! C’est pourquoi Flaminio Bertoni – qui est un artiste complet – est dans un premier temps écarté du projet.
De cette mission impossible va naître la 2 CV, ce sera le bébé de Boulanger. Il va y investir toute sa passion, son énergie, sa volonté de progrès, etc. Sa participation active aux essais, son contrôle rigoureux du respect de son cahier des charges prouvent à quel point la 2 CV lui tient à cœur. Il a une vision claire de son rôle de chef d’entreprise et définit cette voiture dans ce sens. Elle doit répondre aux besoins de l’utilisateur : il se met par là-même au service de l’intérêt général.
Jacques Duclos est un ingénieur à qui on donne la responsabilité des enquêtes sur le terrain. Son équipe sillonne pendant plusieurs mois toute la France. Il faut définir précisément les besoins des personnes visées, type de voiture utilisée, fréquence d’utilisation, matériel transporté, nombre de portes, etc. A la clientèle paysanne vont se joindre les personnes bénéficiant des lois sociales du Front populaire de 1936.
La date exacte du lancement du projet n’est aujourd’hui pas connu. Fin 1935, il n’est fait aucune mention de crédit pour l’étude d’un nouveau modèle (réunion du conseil du 2 décembre 1935). Elle se situe donc courant 1936, puisque le premier prototype est essayé sur route début 1937.
De nombreuses caractéristiques de la TPV proviennent de l’aviation. André Lefebvre et Boulanger ayant chacun un passé dans ce domaine, ils s’accordent tout naturellement pour étudier et appliquer des solutions provenant de leurs expériences dans ce domaine. La direction très directe (sur le premier proto), les sièges-hamacs ou la caisse tendue de toile en sont des exemples, tout comme les tôles ondulées (avion Junkers JU 52) et l’emploi de l’aluminium. Pour ce dernier, il y a bien sûr le gain de poids, mais aussi la durabilité et l’espoir d’en voir le prix baisser. La lutte contre le poids ne souffre aucun compromis et va permettre notamment de ne prévoir les freins que sur les roues AV. Lefebvre envisage même la suppression de la marche arrière.
1937
– la TPV roule
En 1937, le premier prototype roulant est prêt. La voiture est constituée d’une armature en aluminium sur laquelle est tendue de la toile de bâche. Le moteur provient d’une moto BMW 500 cm3. Seules les roues avants sont équipées de freins, et la direction est à entraînement direct (comme un vélo). Forceau prend le volant : l’essai a lieu sur route ouverte. La voiture est rapide (100 km/h), mais jugée dangereuse.
Une autre fois, un prototype brûle suite à un court-circuit, ceci d’autant mieux que certaines pièces sont en magnésium. La ligne du téléphone qui longe la route est aussi endommagée.
En décembre 1937, Pierre Michelin se tue au volant de sa 11 légère. PJB se retrouve seul à la tête de Citroën. Il est maintenant pressé de sortir la TPV, avant que la concurrence n’occupe le créneau de la petite voiture. Les essais ne peuvent donc plus se faire sur route ouverte, et se poursuivent dès le mois de mars 1938 à La Ferté-Vidame – le nouveau centre d’essai de Citroën – avec la discrétion nécessaire à l’enjeu. Il faut noter que toutes les personnes sont fouillées en rentrant et en sortant, il est bien entendu interdit de prendre des photos. Chinon et Terrasson réussiront quand même à immortaliser la TPV (2 photos, 4 prototypes).
Le centre d’essai de La Ferté-Vidame
Citroën a longtemps fait ses essais sur l’autodrome de
Linas-Montlhéry, mais il n’y avait là aucune confidentialité. Fin 1937, M.
Hermet est chargé par les Michelin de trouver un terrain d’essai. Ce terrain
doit être clos pour des raisons de discrétion, et se trouver dans un rayon de
100 km autour de Paris. C’est donc à La Ferté-Vidame, à 130 km à l’ouest
de Paris (Eure-et-Loir), que Citroën va pouvoir créer son centre d’essai –
aussi connu sous le nom de « pouponnière » - en 1938. Un tel centre
est alors unique en France. Il est situé sur un domaine de 850 hectares –
acquis pour 5 millions de fr. – abrité derrière un mur de 16 km qui
entourait un château (disparu) ayant appartenu à Saint-Simon puis à
Louis-Philippe. C’était la deuxième propriété française de cette
importance entourée de murs après Chambord. Elle est composée de bois et d’étangs.
Dans la ferme, une partie est laissé à disposition d’un agriculteur, le
reste lui est loué (non sans lui dire « et maintenant vous nous foutez la
paix ») pour faire des garages et ateliers. C’est Henri Loridant qui est
le patron du bureau d’études de la ferme de La Ferté-Vidame. Il est là en
permanence.
Une première piste de 2,5 km est construite. Ce centre d’essai
est aujourd’hui encore utilisé par Citroën.
Les essayeurs sont donc constamment en déplacement entre Paris et La Ferté-Vidame. Ils roulent vite, très vite. Le record se situe à un peu plus d’une heure avec une 11 légère. Avec les villages à traverser, les voitures et les routes de l’époque, la conduite doit être celle que l’on peut imaginer pour une compétition sportive. D’ailleurs, des virages et des arbres portent le nom de ceux qui sont sortis de la route à ces endroits.
Rien n’est prévu à La Ferté pour les essais de vitesse. La TPV doit donc sortir à l’extérieur, et la longue ligne droite qui mène à Verneuil se prête bien à la chose. Le passage à niveau sur cette route permet également à Boulanger – qui essaye personnellement chaque prototype – d’estimer les progrès accomplies sur la suspension. Si son feutre n’est pas défoncé, il est content (il faut signaler qu’il veut pouvoir rentrer dans la voiture avec son chapeau, ce qui explique la hauteur inhabituelle de la voiture). Le confort est un domaine qui le préoccupe tout particulièrement, et il mentionne des tremblements dans les mollets pour exiger une amélioration. Ce perfectionnisme est certainement unique dans l’histoire automobile, le résultat est d’ailleurs bien là.
Il va y avoir 49 prototypes successifs (je ne sais pas si c’est jusqu’en 1939 ou 1948).